4月6日，有媒體報道稱，因碳酸鋰價格猛跌，宜春四大云母提鋰企業(yè)中一半已經停產。針對這一現象，位于江西宜春且擁有云母提鋰技術的永興材料和江特電機成為了關注對象。其中，永興材料否認了停產，而江特電機則表示，公司確實有部分產線停產，但與網傳所謂集體停產來挺價的說法不符。公司部分停產主要原因是下游需求減少，公司庫存增高，從而實行動態(tài)調整。
用“沒有最低，只有更低”來形容當前的碳酸鋰價格一點也不夸張。近年來，隨著新能源車滲透率大幅提升，電池級碳酸鋰價格一路飆升，從2020年4萬元/噸，直線上漲到2022年的11月的56.75萬元/噸。然而，進入2023年卻又超預期下跌，4月4日報價22.4萬元/噸，距離高位俯沖式下跌60%，近期更是一天一個價，每天下跌1萬元。而孚能科技董事長王瑀對未來碳酸鋰價格走勢做了新的預判，認為碳酸鋰實際成本在3萬元/噸左右，預計價格還會進一步下降至10萬元/噸以下。
“今天進貨，明天跌價，誰還敢囤貨？這種跌跌不休的悲觀預期給下游企業(yè)帶來了諸多困擾，下跌速度如此之快，囤貨必然導致生產成本增高，只能在觀望中等待觸底，可底部到底在哪？萬一當前碳酸鋰價格被人為操縱呢？”萬創(chuàng)投行研究院院長段志強在接受《國際金融報》記者采訪時分析道。
沒有定價權該怎么辦？
商品價格漲跌取決于供求關系平衡與否，段志強分析稱，“可期待的發(fā)展前景、穩(wěn)定供應和可控的價格體系是決定碳酸鋰價格穩(wěn)定的三個必要條件。目前看，我國新能源產業(yè)發(fā)展勢頭較好，碳酸鋰材料的發(fā)展前景較好?？墒牵藚s存在短板，因為我國碳酸鋰高度依賴海外礦產進口，且就像當年上演的那場鐵礦石的‘瘋狂的石頭’一樣，我們沒有可控的價格體系，更沒有話語權，碳酸鋰價格去年瘋狂上漲后，某個環(huán)節(jié)獨吞了利潤，導致一些企業(yè)無序一窩蜂的高位布局礦產資源，如今跌跌不休時，發(fā)展陷入兩難局面。”
“中國擁有全球最大鋼鐵產能和全球一半的粗鋼市場，卻沒有好的鐵礦石資源稟賦，鐵礦石高度對外依存。同樣的困擾如今出現在新能源市場，電池原料碳酸鋰也高度對外依存?！倍沃緩娕e例稱，全球鐵礦石的供給和需求分部不均衡，主要分布在澳大利亞和巴西，力拓、淡水河谷、必和必拓以及FMG四大礦山的出口量占到全球鐵礦石海運量的80%以上。
我國新能源領域前景可期，不僅是全球新能源汽車最大的消費國，也是全球新能源電池產業(yè)最重要組成部分，但是從資源端來看，我國并沒有優(yōu)勢。相比美國對新能源市場的布局，我國監(jiān)管部門和產業(yè)鏈相關企業(yè)更應該注重長期布局，否則后期會越來越被動。比如，美國去年的《通脹削減法案》（IRA）公布，設立了全美2030年新能源汽車50%的滲透率的遠期目標，其對上游材料供應商、中游電池廠商和下游整車制造廠商都有所觸動。對上游材料廠商而言，法案對核心金屬礦物來源以及其在電池中的價值占比進行限制，且占比逐年增加。鋰離子電池中，核心礦物如鋰、鎳、錳及鈷等核心元素礦資源大多開采于澳大利亞、印尼、菲律賓、南非等地區(qū)，雖然美國礦物的供應占比也極小，但是其規(guī)定采購來自美國的自由貿易協定國的會有相應的補貼，還有具體的時間進度表。但是我國當前在長遠布局方面還缺乏系統(tǒng)性規(guī)劃。
段志強認為，要想完善新能源產業(yè)鏈得到長足發(fā)展，必須從以下四方面著手制定發(fā)展規(guī)劃。
其一，鋰資源沒有定價權，但可以想辦法對沖風險。比如，可以開發(fā)鋰資源相關期貨產品進行套期保值；
其二，政府要積極鼓勵和引導產業(yè)健康發(fā)展。新能源產業(yè)不能持續(xù)“一團散沙”，政府和產業(yè)鏈企業(yè)必須共同采取措施穩(wěn)定供給，比如，可以在碳酸鋰跌至地板價時抄底海外礦資源，既然長期看好新能源賽道，那么就該做到“別人恐慌時我方淡定”，政府方面要鼓勵和引導產業(yè)企業(yè)并及時給予政策和資金支持，合理合法掌控鋰礦資源。
其三，規(guī)劃好長期發(fā)展戰(zhàn)略。要有節(jié)奏地與國際市場同步發(fā)展，而不是某個省份在風口來時一哄而上，在鋰價格低迷時又選擇一哄而散這種短期行為。
其四，多元化布局很有必要。鑒于鋰資源全球資源供給不均衡，不能單一押注鋰電電池，應該多技術路線和多種資源同步布局，不僅要有Plan A，還要有Plan B。比如，除了發(fā)展鋰電池，還可以布局鈉離子電池。因為鈉的資源豐富，可以減少鋰和鈷等稀有金屬的使用量，雖然其容量低于鋰離子電池，但材料成本可大幅度下降。此外，鉛酸電池經過近年來環(huán)保方面的規(guī)范后，其循環(huán)使用壽命長的特點，也可以作為備選項。
行業(yè)洗牌要來了嗎？
碳酸鋰的價格變動與新能源汽車的成本、車企的利潤率關系密切相關。對新能源汽車而言，電池的成本占到三分之一以上，而鋰電成本又占據了絕大部分，一旦價格下滑，一輛帶電量70KWh的純電動汽車電池成本至少會下降1萬元，這直接受益的是新能源汽車制造商和消費者。
自今年3月以來，國內新能源車已經迎來一波降價潮，特斯拉、比亞迪、吉利幾何、東風風行等新能源品牌都降到了價格新低位。而碳酸鋰價格下跌，也將會給國內新能源汽車帶來新一輪的“降價潮”。
不過，業(yè)內專家認為，降價潮預期不可能那么快。據悉，動力電池及碳酸鋰等其他原材料的訂購，一半存在3個月到5月的時間差，部分企業(yè)甚至會達到一年左右，這意味著短期內的碳酸鋰低價還無法反映到汽車成本上，其至少會在三個月乃至更長時間后體現在新能源汽車產品上。
降價導致下游需求不足，可能會迎來行業(yè)洗牌。近期有消息稱，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)等國內主要鋰生產商將碳酸鋰的底價定在25萬元/噸左右，試圖“挺價”。從剛公布的2022年財報可見，坐擁礦產的企業(yè)有點著急。天齊鋰業(yè)披露2022年年報顯示，公司實現營業(yè)總收入404.49億元，同比增加427.82%；實現歸母凈利潤241.25億元，同比增長1060.47%，毛利率更是高達85.85%，擬每10股派發(fā)紅利30元（含稅）。如此優(yōu)秀的業(yè)績當然離不開鋰價格的上漲紅利。然而，與亮眼年報不相符的是，其二級市場股價已經大幅下滑。
2022年7月6日，天齊鋰業(yè)股價一度高達148.57元/股，此后股價便持續(xù)震蕩下行。截至2023年4月6日收盤，天齊鋰業(yè)股價僅為76.24元/股，當前市值為1251億元，股價已經腰斬。
4月6日，贛鋒鋰業(yè)港股跌近4%，報45.3港元，總市值913億港元。年報數據顯示，贛鋒鋰業(yè)去年營業(yè)收入418.22億元，同比增長274.68%；凈利潤205.04億元，同比增長292.16%，創(chuàng)下有史以來最好的業(yè)績。不過，其股價自11月中旬達到92.43元/股高位后也開始一路走低，截至4月6日收盤，已跌至64元/股附近。
業(yè)內人士認為，碳酸鋰價格波動以及結構性調整后，未來行業(yè)會區(qū)域健康發(fā)展，但這個過程中也會出現優(yōu)勝劣汰行業(yè)洗牌的現象。
對此，段志強認為，“一些實力不足以及只謀求賺快錢的企業(yè)可能會被淘汰。而如果自身有實力，技術儲備好，以及有客戶渠道的企業(yè)會存活下來?！?/span>
最后，段志強強調，未來影響碳酸鋰價格走勢的因素，還包括電池回收這一循環(huán)經濟潮的來臨，當前我國電池退役潮已經出現，必然會給市場帶來原材料增量。