目前主流電池形式是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，相比于這些液態(tài)電池，固態(tài)電池在大電流工況下起火自燃的風險要小得多。并且固態(tài)電池可簡化封裝、體積能量密度比液態(tài)鋰電池提升70%以上，相對應的續(xù)航里程也會有顯著提高。
根據(jù)電動汽車制造商Mullen Technologies宣布測試結(jié)果，續(xù)航里程可以達到1030公里。
美國QuantumScape公司宣布的結(jié)果更讓人興奮，其研發(fā)的的固態(tài)電池取得重大突破，未來量產(chǎn)后最高續(xù)航達到2000公里，并且15分鐘就可以充滿80%。使用壽命100萬公里以上。
正是有著超長的續(xù)航里程和變態(tài)的使用壽命，引得全球多數(shù)巨頭企業(yè)都在研發(fā)固態(tài)電池。
像我國寧德時代、輝能科技等企業(yè)已進入固態(tài)鋰離子電池的中試階段，預計在2025年前后就可實現(xiàn)量產(chǎn)。寧德時代的高強度研發(fā)能力和技術(shù)儲備，未來定會有所突破。
另外，國內(nèi)還有贛鋒鋰業(yè)、清陶能源是采用氧化物路線研發(fā)固態(tài)電池，我們熟悉的上汽集團就是和清陶能源合作研發(fā)固態(tài)電池。還有國軒高科研發(fā)的半固態(tài)電池，今年也將實現(xiàn)裝車。
日韓方面也沒有掉隊，豐田固態(tài)電池已經(jīng)進入計劃量產(chǎn)階段，主要日韓企業(yè)喜歡合作研發(fā)，抱團取暖，步子走得也很快。
不過全球各國固態(tài)電池研發(fā)路線又各不相同，比如法國的Bollore是聚合物固態(tài)電池。其循環(huán)性較好，而豐田則是采用硫化物路線，這點和我國寧德時代路線相仿。
除了自行研發(fā)，許多車企巨頭通過合作投資來進入固態(tài)電池領域，比如寶馬集團就是一手合作研發(fā)，一手聯(lián)合投資。
寶馬公司計劃與韓國三星合作研發(fā)固態(tài)電池，三星也是寶馬的老朋友了，兩者在電池領域合作已有10年，兩者一拍即合。
寶馬宣稱2025年將嘗試搭載固態(tài)電池，并會在2025年的時先發(fā)布一款固態(tài)電池相關的概念車，展示下自己的實力與決心，待正式量產(chǎn)使用固態(tài)電池或許要到2030年。
此外寶馬還與福特聯(lián)合投資Solid Power公司，Solid Power得到資金支持后便開始擴大科羅拉多工廠規(guī)模。Solid Power最早的固態(tài)電池容量為2Ah，得到了寶馬和福特的支持后，已經(jīng)著手研發(fā)容量為20Ah的固態(tài)電池，這已經(jīng)完全符合車規(guī)級動力電池的要求。
但是這家Solid Power研發(fā)生產(chǎn)固態(tài)電池，并不是要去對抗寧德時代，而是將自己做為材料公司或者直屬供應商。后期以自家的電芯產(chǎn)品為基礎，再按照寶馬或者福特提出的要求，再對模組或者電池包進行相應的調(diào)整。
固態(tài)電池確實有利于推進純電汽車更高效、更安全、更環(huán)保的方向發(fā)展，并且還可以沿用原有的鋰電池生產(chǎn)線，對于工廠轉(zhuǎn)型的難度以及成本來講都不算太高。如今我國要將加快固態(tài)動力電池技術(shù)研發(fā)列入新能源汽車核心技術(shù)攻關工程。加上我國多數(shù)企業(yè)都“不差錢”，相信在固態(tài)電池領域陸續(xù)會有重點突破，屆時，消費者購買新能源車型就會有更多的選擇空間。